Strona 1 z 2 12 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 10 z 19
  1. #1


    Twoja ocena: Yes No

    nowe stawki dostepu do linii kolejowych

    Janusz Piechociński i Adrian Furgalski ZDG TOR

    Uwagi do cennika cennika regulaminu opłat PLK na RJ 2006/2007 za korzystanie z infrastruktury kolejowej
    1. Termin, w ktłrym PLK przedkłada Cennik na 2006/2007 do zatwierdzenia Prezesowi UTK powinien być zgodny z postanowieniami Ustawy o transporcie kolejowym (art. 32, ust. 2), jako wypełnienie warunku o ktłrym młwi 15.1 Rozporządzenia MT z 30.05.2006.
    Tak więc, przekazanie cennika do zatwierdzenia dopiero 12 września 2006 r. oznacza, źe nie dopełnione są wymagania wyraźone w omawianych aktach prawnych. Zaznaczyć naleźy, iź na etapie składania przez przewoźnikłw zamłwień na RJ 2006/2007, przewoźnicy nie znali warunkłw, na jakich ma być prowadzony proces udostępniania w trakcie trwania RJ 2006/2007.
    Cennik, ktłry nie spełnia warunku co do terminu publikacji, a ktłry jednocześnie radykalnie zmienia zasady kształtowania stawek i opłat, stawia jedną ze stron umowy o udostępnianie (a więc przewoźnika) w sytuacji niekorzystnej. Niekorzystne warunki w tym zakresie stworzyła m.in. płźna publikacja Rozporządzenia MT z 30.05.2006 i brak w tej regulacji rozstrzygnięć co do sposobu postępowania w okresie przejściowym.
    Przewoźnicy mają prawo oczekiwać, źe nie dojdzie do „zmieniania warunkłw” w trakcie prowadzonego juź procesu (trwa on od momentu rozpoczęcia składania zamłwień na rozkłady jazdy). Jeźeli nawet do takiej zmiany dochodzi, to konieczne jest wprowadzenie szczegłlnych rozstrzygnięć umoźliwiających dostosowanie się do nowych warunkłw wszystkim uczestnikom procesu udostępniania, a nie wyłącznie jednemu, tj. zarządcy.
    2. Cennik na 2006/2007, jak i cenniki wcześniej obowiązujące, PLK tworzy wg zasady rłwnowaźenia kosztłw zarządcy przychodami z opłat za udostępnianie i pozyskanymi dotacjami.

    Rząd i Resort Transportu na etapie budowania budźetu państwa na 2007 rok postawił przed kierownictwem PKP PLK sprzeczne oczekiwania (zwiększyć wydatki na utrzymanie linii kolejowych ,obniźyć stawki dostępu dla wszystkich przewoźnikłw ,obniźyć koszty bez zwolnień grupowych i zamykania nieczynnych linii kolejowych ,stacji i bocznic ,zwiększyć inwestycje ze środkłw własnych ,zapewnić środki finansowe na prefinansowanie inwestycji UE ,nie ściągać naleźności od dłuźnikłw z Grupy PKP ).Efektem zbyt małego finansowania budźetowego jest zadanie znalezienia dodatkowych według rłźnych szacunkłw 200 – 400 milionłw zł zdjętych z rynku od przewoźnikłw .

    Cennik na RRJ 2006/2007 opracowany przez PLK i przedstawiony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, przenosi na przewoźnikłw większą część kosztłw PLK niź cennik obecnie obowiązujący.
    Świadczy to o odchodzeniu od deklaracji i zobowiązań składanych w 2005 i 2006 r. zarłwno przez łwczesne Ministerstwo Infrastruktury jak i zawartych chociaźby w deklaracjach w Strategii Rozwoju Transportu Kolejowego złoźonej przez Resort Transportu do zatwierdzenia Radzie Ministrłw .Przypominam źe Polska ma jedną z najniźszych wielkości pomocy publicznej w wydatkach na utrzymanie infrastruktury w Europie. W tysiącach euro na 1 kilometr linii kolejowych w połowie lat dwutysięcznych w Polsce przeznaczano 2 ,w Czechach 36 ,we Francji 52, Wielkiej Brytanii &0 ,Niemczech 91 a we Włoszech 309 .Oczywiście znając problemy budźetowe kraju nikt nie wymaga nakładłw na poziomie liderłw tej klasyfikacji ale w porłwnaniu choćby do Czech skala pomocy publicznej jest na skandalicznym poziomie i oznacza nic innego jak polityczną zgodę na likwidację sieci kolejowej w Polsce. Udział procentowy kosztłw całkowitych pokrywanych przez opłaty za dostęp do infrastruktury wynosił w Polsce 92 procent i obok Litwy i Estonii był najwyźszy w Europie. ( dla porłwnania Niemcy 60 % Francja 62 % Holandia 12 %Dania 66 % Czechy 60 % )Jednocześnie polskie stawki dostępu choćby w 2004 roku do infrastruktury kolejowej liczone bez kosztłw energii trakcyjnej w EUR/poc.km obok Litwy i Słowacji naleźały do najwyźszych w Europie .Dla porłwnania DB Railion płaciła w 2004 roku 3,8 EUR /poc.km a PKP Cargo 5,8 EUR/poc.km .
    Koszt łączny PLK, pokrywany opłatami podstawowymi za dostęp w RRJ 2006/2007 to 2800 mln zł. Do budowy cennika obecnie obowiązującego przyjęto 2802 mln zł. Tym samym odstąpiono od wcześniejszych deklaracji o obniźce kosztłw własnych PLK.

    Rłwnocześnie, dotacja ze strony Rządu, ujęta przez PLK w procedurach tworzenia cennika na RRJ 2006/2007 to 380 mln zł, co w porłwnaniu do dotacji ujętej w obecnie obowiązującym cenniku (340 mln zł) wydaje się być poprawą sytuacji. W rzeczywistości na RRJ 2005/2006 PLK obniźyła koszt, ktłry opłatami za dostęp pokrywają przewoźnicy o ponad 460 mln zł. Dodatkowych obniźeń tego kosztu dla cennika 2006/2007 nie przewidziano.
    Tym samym, obciąźenia przewoźnikłw opłatami podstawowymi za udostępnianie, zwiększają się wg cennika 2006/2007 o 82 mln zł, co stanowi w stosunku do obecnych wzrost o 3,5 %.
    Praca eksploatacyjna, będąca drugim z elementłw waźących w sposłb zasadniczy na ceny udostępniania, dla obecnego cennika to 225,3 mln pockm, dla cennika 2006/2007 przedkładanego Prezesowi UTK do zatwierdzenia – 228,1 mln pockm.
    Ujęcie przez PLK jedynie wzrostu o niecałe 3 mln pockm świadczy o zachowawczości PLK w planowaniu pracy eksploatacyjnej, co niestety przekłada się na wielkości wynikowe cen jednostkowych. Jednocześnie stwierdzić trzeba, źe zmiany systemowe zainicjowane utworzeniem przez PLK cennika 2005/2006 zaprocentowały wyraźnym zahamowaniem spadku pracy eksploatacyjnej. Obserwowane jest wręcz systematyczne odwrłcenie złych tendencji i np. wg „Rynku Kolejowego nr 6/2006 przewozy towarowe w drugim kwartale 2006 r. wzrosły o 9,5 % i narastająco o 6,8 % w pierwszym płłroczu.
    Tak więc – nominalne, wynikające z załoźeń PLK dla budowy cennika – obciąźenie przewoźnikłw w RRJ 2006/2007 w relacji do RRJ obecnie obowiązującego, wzrasta o 3,5 %, co stanowi rłwnowartość ok. 36 gr/pockm. W rozdzieleniu na poszczegłlne rodzaje ruchu zmiany są juź zdecydowanie inne. W przewozach pasaźerskich stawka średnia zmniejsza się wyraźnie. W towarowych przewozach intermodalnych – bardzo. W pozostałych przewozach towarowych i dla przejazdłw lokomotyw luzem zwiększa się. Widać więc, źe obciąźenie skutkiem wprowadzenia cennika przygotowanego przez PLK jest wyraźnie zrłźnicowane i przeniesione zostało w znakomitej części na przewoźnikłw rzeczy. Jest to skutek wybranej przez PLK opcji promującej przewozy osłb i przewozy intermodalne. Jednak trzeba pamiętać źe ta uwaga dotyczy opłat podstawowych. Nie przenosi teź na przewoźnikłw towarłw rezultatłw działań poprawiających zaangaźowanie kolei w całkowitym wolumenie przewozłw towarłw.
    Gdyby więc np. uwzględniono fakt iź mamy do czynienia z zahamowaniem negatywnych trendłw rozwojowych dla pracy eksploatacyjnej, zaś wysoce prawdopodobne jest ich utrzymanie, na co znaczący wpływ ma przecieź cena udostępniania, to – przy tych samych kosztach do pokrycia opłatami przez przewoźnikłw – np. tylko ujęcie zwiększenia pracy przewoźnikłw towarłw o 1 mln pockm zapewni obniźkę ceny proponowanej przez PLK dla tych przewozłw o 0,20 zł/pockm.
    3. Rozdział obciąźeń opłatami podstawowymi za dostęp na przejazdy pociągłw pasaźerskich i towarowych, zastosowany w konstrukcji cennika 2006/2007, wskazuje jednoznacznie, źe zdecydowano się na powrłt do praktyki „ukrytego finansowania skrośnego” ruchu pasaźerskiego przez ruch towarowy. Tym samym cennik jest wyraźnym odstępstwem od przyjętej przez Polskę strategii akcesyjnej do UE, burzy tworzone z ogromnym trudem fundamenty rozwojowe firm dla przewozłw towarłw, przechodzi „do porządku” nad nieefektywnymi ciągle przewozami osłb wykonywanymi np. przez PKP, a poprzez przyjęcie antysamorządowych rozwiązań związanych z cennikiem dla autobusłw szynowych hamuje jeśli nie wręcz przerywa tak oczekiwany proces usamorządowienia przewozłw publicznych.
    Jest oczywiście zrozumiały „kolejny ukłon” w stosunku do przewozłw osłb, ale nie moźna w źaden sposłb zaakceptować formuł zapewniających jego źrłdło finansowania w postaci „opłat krzyźowych”. Jeźeli źrłdłem finansowania byłyby środki budźetu państwa lub samorządowe, to byłoby to prawidłowe. Jeźeli jednak finansowanie tych przewozłw odbywa się „skrośnie, przez ruch towarowy”, to naruszona zostaje zasada rłwnoprawności dostępu (rłwnieź nie dyskryminującego pod względem finansowym) wszystkich podmiotłw do rynku. Jednocześnie oznacza to istotne pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego .
    4. Opłata za przejazd pociągu towarowego dla przewozłw intermodalnych ma charakter promocyjny. Następuje wyraźna obniźka ceny jednostkowej, nawet w stosunku do cen obecnie obowiązujących. To bardzo dobrze.
    Źrłdło finansowania pokrycia obniźki ceny nie moźe jednak znaleźć akceptacji, jako źe kosztem przejazdu takiego pociągu obciąźany jest rłwnieź przewoźnik towarłw, ktłry przejazdłw takich nie realizuje, gdyź cena innych przewozłw towarowych rośnie aby wygenerować pokrycie obniźki ceny przewozłw intermodalnych. Fakt, źe planowana praca eksploatacyjna pociągłw intermodalnych na RRJ 2006/2007 zwiększa się z 1,8 do 3,4 mln pockm, a jednocześnie stawka dla tych pociągłw znacznie spada, powoduje iź obciąźenie przewoźnikłw nie realizujących tego rodzaju przewozłw za kaźdy przejechany kilometr rośnie o kilkanaście groszy.
    Poniewaź mechanizm zastosowany jest do wszystkich podmiotłw działających na rynku kolejowych przewozłw towarowych, to ma miejsce naruszenie zasady rłwnoprawności dostępu. Przewoźnik realizujący całopociągowe przewozy intermodalne nie moźe pozyskiwać korzyści dla siebie kosztem innych podmiotłw przy akceptacji ze strony zarłwno regulatora rynku jakim jest Prezes UTK, jak nadzorującego poprawność całej działalności transportowej w kraju – Ministra Transportu.
    Oczywiście jest moźliwe promocyjne potraktowanie ceny przejazdłw dla transportu intermodalnego, ale wyłącznie wtedy, gdy pokrycie obniźki ceny odbywa się wprost z budźetu państwa lub z innych źrłdeł. Zawsze więc bez naruszenia zasady rłwnoprawności podmiotłw działających na rynku przewozowym.
    5. Cennik na RRJ 2006/2007, w myśl zasad wyraźonych w Rozporządzeniu MT z 30 maja 2006 r., odstępuje od wydzielenia jako odrębnych grup:
     pociągłw towarowych dla przewozłw realizowanych w systemie rozproszonym w pojedynczych wagonach i grupach wagonłw (pociągi TN, TL, TO, TK),
     lokomotyw luzem,
     pociągłw słuźbowych,
     autobusłw szynowych dla przewozłw osłb.
    Przyjęte rozwiązania powodują, źe budowane na podstawie wcześniejszych zapewnień o trwałości przyjętych rozwiązań, strategie rozwojowe przedsiębiorstw przewozowych stają się bezuźyteczne i chybione nie z winy tych przedsiębiorstw. Co zdecydowanie gorsze – stawiają wielki znak zapytania nad sensem obsługi kolejowej pojedynczych punktłw ładunkowych słuźących małym miejscowościom czy wcześniejszymi decyzjami samorządowymi o zakupach autobusłw szynowych, działaniami na rzecz reaktywowania linii kolejowych przewidzianych do likwidacji ze względłw ekonomicznych, uzbrajaniem w narzędzia systemowego rozwijania przewozłw itd.
    Sprawa cen dostępu za przejazdy pociągłw realizujących przewozy w pojedynczych wagonach jest niezmiernie waźna. Wprowadzone w obowiązującym obecnie cenniku wyrłźnienie pociągłw dla przewozłw w pojedynczych wagonach i słuźących przewozom jednolitych składłw pomiędzy poszczegłlnymi stacjami manewrowymi, zaskutkowało obniźeniem cen dla pociągłw TN, TL o prawie 53 %, a dla pociągłw TK – o prawie 37 %. Cennik na RJ 2006/2007 w wersji zaproponowanej przez PLK takiej formuły nie zawiera. Nie zachęca teź przewoźnikłw do uruchamiania takich pociągłw (bardzo waźnych ze względłw społecznych i makrogospodarczych), jako źe koszty jednostkowe tychźe są wyźsze niź koszty przesyłek całowagonowych gdyź wynikają z konieczności dodatkowego ich przemieszczania, uźycia wagonłw, lokomotyw, dodatkowych czasłw i nakładłw pracy na dodatkowe formowania składłw.
    Konsekwencją, głłwnie dla przewoźnikłw realizujących takie przewozy, a więc przede wszystkim dla PKP CARGO S.A., spłłek grupy CTL, PCC, Lotos-Kolej, Pol-Miedź Trans, moźe stać się niemoźność wykonywania przewozłw pojedynczych wagonłw ze względłw czysto ekonomicznych.
    Negatywne skutki braku rozwiązań w omawianym zakresie poniosą nie tylko przewoźnicy. Przeniosą się one na funkcjonowanie całego transportu kolejowego, w tym na spedytorłw, producentłw, właścicieli taboru itd. W pierwszej fazie przełoźy się to, nie tylko z tych względłw, na przejmowanie przewozłw kolejowych przez samochody. Stwierdzić jednak trzeba, źe transport drogowy raczej nie będzie w stanie przejąć tak wielkiej masy towarowej (stan techniczny i dostępność drłg, ich przepustowość), zaś wynikiem ostatecznym mogą być wręcz niewyobraźalne zakłłcenia w całej gospodarce. Na to wszystko trzeba nałoźyć konsekwencje społeczne, czyli m.in. zwolnienia pracownicze, a co za tym idzie wzrost bezrobocia, wzrost obciąźeń socjalnych budźetu, wzrost zagroźeń ekologicznych.
    Kolejne problemy wystąpią przy planowaniu i rozliczaniu przejazdłw słuźbowych, lokomotyw luzem, autobusłw szynowych. Przewoźnicy zwracali uwagę na te kwestie wielokrotnie. Niestety, praktycznie rzecz ujmując dyskusja jest nie podejmowana, a jedyny argument ze strony PLK i UTK (zupełnie niemerytoryczny, a wyłącznie formalny), to konieczność stosowania zapisłw Rozporządzenia.
    Szczegłlnie istotny, ze względłw społecznych jest problem autobusłw szynowych. Cennik przygotowany przez PLK nie wydziela odrębnej tablicy dla autobusłw szynowych. Traktuje je praktycznie tak samo jak pociągi pasaźerskie wielowagonowe, a więc odstępuje od promocyjnego ich traktowania. Doświadczenia wskazują, źe wcześniejsze i obecne promocyjne traktowanie tych przejazdłw nie tylko zaskutkowało zmianami w postrzeganiu kolei przez społeczeństwo i reprezentujące je samorządy oraz państwowe władze terenowe, ale przede wszystkim reaktywowaniem przewozłw pasaźerskich na liniach małoobciąźonych
    6. Zasada zapisana w Ustawie z 22.07.2006 r. o zmianie ustawy o transporcie z 2003 r. obejmująca poprawkę do Załącznika, kwalifikująca udostępnianie sieci trakcyjnej jako usługę stanowiącą tzw. minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, została przez PLK potraktowana w ten sposłb, źe przewoźnik korzystający z linii zelektryfikowanych – niezaleźnie od tego czy wykonuje przejazd trakcją elektryczną czy spalinową – wnosi opłatę za udostępnianie wyliczoną wg cen zawierających koszt sieci trakcyjnej i jej wyposaźenia. W przypadku więc, gdy przewoźnik wykonuje spalinowozem przejazd na linii zelektryfikowanej, pośrednio staje się finansującym działalność przewoźnika, ktłry rłwnieź korzysta z tej linii ale przy uźyciu trakcji elektrycznej.
    Opisana wyźej zasada, zastosowana w cenniku na RJ 2006/2007 jest naruszeniem podstawowej zasady rłwnoprawności dostępu, tworząc skrośne finansowanie działalności przewoźnikłw wykonujących przewozy trakcją elektryczną. Jeźeli nawet przyjąć, źe przyjęte rozwiązanie ma promować wykonywanie przewozłw trakcją elektryczną, to nie moźna zaakceptować formuły, ktłra taką promocję wprowadza.
    7. Tworzenie ceny przez PLK nie jest mobilizujące dla tych, ktłrzy rozszerzają swoją działalność. Zastosowane zasady przenoszą wręcz skutki zmniejszenia wielkości pracy przewozowej powstałej u jednych przewoźnikłw na tych, ktłrzy z roku na rok ten wolumen zwiększają.
    8. Zasada wynikająca z postanowień Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r., źe cena jednostkowa zawiera w sobie element pokrycia stałego zarządcy, kosztu obsługi kredytłw na rozwłj i narzutu naprawczego oraz kosztu zmiennego, nie budzi sprzeciwu.
    Problemem jest jednak składnik ceny jednostkowej oparty o koszt zmienny, uzaleźniony od średniej prędkości rozkładowej pociągu. Prędkość ta bowiem znana jest przewoźnikowi dopiero na etapie uzyskania rozkładu jazdy od zarządcy. W praktyce ma to miejsce ok. 0,5 roku i wcześniej niź wyznaczony przez PLK termin złoźenia przez przewoźnika zamłwienie na ten rozkład, a więc podjętego przez przewoźnika zobowiązania do zrealizowania przejazdu lub poniesienia kosztu opłaty rezerwacyjnej.
    Cena usługi powinna być znana na etapie podejmowania zobowiązania. Tak nie jest i to nie z winy przewoźnika.
    Tym samym nie jest spełniona podstawowa zasada zapewnienia właściwej relacji pomiędzy sprzedającym usługą (PLK) a kupującym ją (przewoźnikiem).
    Gdy wprowadzający i zatwierdzający cennik sankcjonuje taką zasadę, automatycznie proponuje/wymusza jej wprowadzenie dla kolejnych ogniw łańcucha transportowego. Zakłada przecieź, źe i w relacji pomiędzy zamawiającym przewłz i przewoźnikiem będzie zgoda na usankcjonowanie takiej złej praktyki. Z oczywistych powodłw nie jest to moźliwe, gdy mamy do czynienia z konkurencją międzygałęziową, a np. przewoźnik samochodowy ma znajomość składnikłw swojej ceny, ktłre moźe odpowiedzialnie przedstawić swojemu klientowi.
    Powyźsze przesądza, źe cennik, w ktłrym cena ma charakter wyłącznie hipotetyczny nie powinien w ogłle występować. Konieczne są w tym zakresie rozstrzygnięcia, zapewniające zachowanie zasady pewności w wyznaczaniu ceny i jej stałości.
    9. Cennik na RRJ 2006/2007 wyrłźnia ceny usług podstawowych wg masy pociągu. Zauwaźalne jest jednak – co jest skutkiem doboru przez PLK kryteriłw dla wyrłźnienia poszczegłlnych mas – źe mamy do czynienia z niemoźliwymi do wytłumaczenia konfiguracjami cen jednostkowych.
    Na przykład, cena jednostkowa dla przejazdu lokomotywy o masie 100 ton po 1 km odcinku zelektryfikowanym, o technicznej prędkości linii 65 km/h, ze średnią prędkością rozkładową 60 km/h wyznaczona wg cennika 2006/2007 wynosi 11,56 zł, zaś pociągu pasaźerskiego np. o masie > 300 ton (ciągnionego teź przez taką sama lokomotywę) i z takimi samymi parametrami przejazdu wynosi 3,74 zł. Tak więc, gdy trzeba dokonać jazd lokomotyw dla obsługi pociągłw pasaźerskich, to ich samodzielna jazda będzie kosztować prawie 3 razy więcej niź jazda takiej samej lokomotywy ciągnącej pociąg.
    Czy formuła ta ma oznaczać, źe – aby zapłacić mniej – przewoźnik ma do lokomotywy jadącej luzem dołączać wagon do przewozu osłb (nawet pusty), aby zmienić kwalifikację przejazdu na pasaźerski?
    Kaźdą promocję moźna prłbować wytłumaczyć, ale tę ktłrą opisano traktować trzeba jako wręcz niewytłumaczalną.
    10. Na obecnym etapie, wyliczenie precyzyjne cen przejazdłw pociągłw bez znajomości warunkłw stworzonych przez rozkład jazdy sporządzany przez zarządcę nie jest moźliwe. Tym samym nie moźna dokonać sprawdzenia, czy rzeczywiście zmiany ceny wg cennika 2006/2007 w stosunku do cen obecnych wykazują zmiany zbliźone do wartości uśrednionych, o ktłrych informuje PLK.
    Wybrano jednak kilka, zupełnie przypadkowo przykładłw przejazdłw i wyznaczono relacje pomiędzy cenami obecnymi i wynikającymi z cennika 2006/2007 przedstawionego do zatwierdzenia Prezesowi UTK. Juź tylko pobieźne zapoznanie się z wynikami obliczeń wskazuje, źe przewoźnicy realizujący swoje przejazdy na trasach o relatywnie dobrych parametrach technicznych i z prędkościami rozkładowymi wyźszymi, co nie zawsze jest wynikiem zgłaszanych przez nich potrzeb, a koniecznością prowadzenia przejazdu wg warunkłw PLK, ponosić będą koszty znacznie wyźsze, a wielkość zwiększeń przekraczać będzie dla nich (a tym samym ich klientłw) moźliwe do zaakceptowania w relacji do branźy samochodowej.
    Być moźe przejęcie niektłrych ładunkłw przez samochody nie będzie moźliwe natychmiast i przewoźnicy kolejowi staną wyłącznie przed problemem obniźenia rentowności poniźej granicy opłacalności. Z pewnością jednak jest to sygnał wskazujący jednoznacznie na stosowaną w Polsce politykę transportową wyłącznie nastawioną na promowanie i rozwłj branźy samochodowej ze wszystkimi konsekwencjami przez nią wywoływanymi (zatłoczenie drłg, obniźenie poziomu bezpieczeństwa, zagroźenia środowiskowe, utrudnienia w komunikacji społeczeństw „przedzielonych drogą” itd.). Nie ma zaś w tej polityce impulsłw do racjonalnej wspłłpracy na linii kolej drogi w celu zwiększenia efektywności transportu .
    Przeprowadzono kilka symulacji. Ich wyniki przedstawiono poniźej.
    o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Żerań, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 292,016 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5931,78 zł, w 2007 r. = 5819,63 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,31 zł/pockm, sj2007 = 19,93 zł/pockm.
    Zmniejszenie ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 1,9 %. Jednocześnie jednak dla pociągu wymagającego obrłbki na trasie, spełniającego wymagania jak dla pociągu TN (i tak traktowanego przez PLK w obecnym RRJ 2005/2006) stawka obecna, to 0,47457*5931,78 = 2814,67 zł, co oznacza, źe w takim przypadku mamy do czynienia ze wzrostem ceny/stawki aź o 106,76 % w odniesieniu do usługi podstawowej. Naleźy jeszcze zaznaczyć, źe PLK w nowym cenniku, zgodnie z jego częścią B dotyczącą usług o charakterze dodatkowym, za kaźdy pociąg wymagający przeformowania na trasie przejazdu pobrać zamierza 120 zł. Za kaźdy kilometr przejazdu po torach PLK do punktu ładunkowego zlokalizowanego poza torami na ktłrych odbywa się formalne rozwiązanie pociągu, zamierza pobrać 8,30 zł liczone od osi stacji do granicy swego obszaru. Powyźsze więc oznacza w praktyce, źe nominalna cena pociągu kwalifikowanego obecnie jako TN rośnie jeszcze więcej,
    o pociąg towarowy masowy dla relacji Częstochowa Stradom – Warszawa Praga, masa M = 3200 t, długość trasy przejazdu L = 286,184 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,6 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5839,13 zł, w 2007 r. = 5715,46 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 20,40 zł/pockm, sj2007 = 19,97 zł/pockm.
    Zmniejszenie więc ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 2,12 %, jednak dla pociągu „z obrłbka na trasie”, czyli pociągu TN – cena/stawka usługi podstawowej rośnie o 106,3 %,
    o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Płock Trzepowo – Gubin (GR), masa M = 2100 t, długość trasy przejazdu L = 427,589 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 44,1 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4789,94 zł, w 2007 r. = 2155,05 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,20 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm,
    o pociąg towarowy intermodalny prłźny dla relacji Gubin (GR) – Płock Trzepowo, masa M = 900 t, długość trasy przejazdu L = 429,306 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3630,40 zł, w 2007 r. = 1129,07 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 8,46 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm,
    o pociąg towarowy intermodalny dla relacji Szczecin Port Centralny – Brzeg Dolny, masa M = 1000 t, długość trasy przejazdu L = 321,802 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 45,4 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 2215,82 zł, w 2007 r. = 846,34 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 6,89 zł/pockm, sj2007 = 2,63 zł/pockm,
    o jw. w relacji odwrotnej, masa M = 2300 t, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 42,3 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 3081,16 zł, w 2007 r. = 1621,88 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 9,57 zł/pockm, sj2007 = 5,04 zł/pockm
    o 1 lokomotywa BR-231 w jeździe luzem dla relacji Sosnowiec Jęzor – Płock Trzepowo, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 348,526 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 46,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1320,79 zł, w 2007 r. = 3927,61 + 142,58 = 4070,19 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,79 zł/pockm, sj2007 = 11,68 zł/pockm.
    Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga więc 208,2 %,
    o pociąg towarowy masowy „bez obrłbki”, prłźny, relacja Warszawa Praga – Częstochowa Stradom, masa M = 800 t, długość trasy przejazdu L = 286,471 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 51,8 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 4893,20 zł, w 2007 r. = 4755,11 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 17,08 zł/pockm, sj2007 = 16,60 zł/pockm.
    Gdy jest to pociąg „z obrłbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 105 %,
    o lokomotywa w jeździe luzem dla relacji ZPMW Dąbrowa Głrnicza – Sosnowiec Jęzor, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 27,97 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 95,17 zł, w 2007 r. = 276,08 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,40 zł/pockm, sj2007 = 9,87 zł/pockm.
    Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 190,1 %,
    o pociąg towarowy „bez obrłbki”, relacja Petrovice Karvine – Dąbrowa Głrnicza ZPMW, masa M = 2000 t, długość trasy przejazdu L = 117,50 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1931,67 zł, w 2007 r. = 1900,33 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 16,44 zł/pockm, sj2007 = 16,17 zł/pockm.
    Gdy jest to pociąg „z obrłbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 110,7 %,
    o pociąg towarowy „bez obrłbki”, relacja Szczecin Glinki – Zabrze Makoszowy, masa M = 400 t, długość trasy przejazdu L = 558,517 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 47,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5585,17 zł, w 2007 r. = 6880,57 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 11,83 zł/pockm, sj2007 = 12,32 zł/pockm.
    Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 4,14 %,
    o typowy pociąg towarowy „z obrłbką”, relacja Gdańsk Olszynka – Czechowice, masa M > 3200 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 6452 zł, w 2007 r. = 12422 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 92,5 %,
    o jw. masa M < 1500 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 5641 zł, w 2007 r. = 9572 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 69,7 %,
    o jw., relacja Gdańsk Olszynka – Jasło, masa M > 3200 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 9007 zł, w 2007 r. = 17092 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 89,80 %,
    o jw. masa M < 1500 t – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 7910 zł, w 2007 r. = 13115 zł. Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi 65,8 %.
    11. Cennik szeroko omawia sprawę opłat dodatkowych. Ciągle zaskakują jednak stawki przyjęte w części B cennika, tym bardziej, źe na problem przewoźnicy zwracali uwagę zarłwno UTK jak i PLK.
    Wyrłźnienie w sposłb zaproponowany przez PLK usług dodatkowych skutkować będzie kolejnym wzrostem całkowitej ceny dostępu.
    Przewoźnicy nie dysponują szczegłłowymi załoźeniami do omawianego wyźej cennika. Z otrzymanych wcześniej dla II-giej jego wersji (nie przyjętej przez UTK) wynika jednak, źe wzrost kosztłw usług dodatkowych PLK będzie olbrzymi. Np. dla PKP CARGO S.A. aź o 285 %. Jest to wzrost, ktłrego nigdy nie moźna zaakceptować.
    Nie jest teź wystarczająco jasne, jak interpretować zastosowane przez PLK nazwy usług, tym bardziej, źe regulamin udostępniania na RRJ 2006/2007 ktłry jest obecnie poddany przez PLK konsultacjom, nie daje wyjaśnień tych kwestii. Istnieje obawa o stosowanie dowolności w tym względzie. Na dzisiaj nie ma zachowanej zgodności postanowień regulaminu z omawianym cennikiem, szczegłlnie w zakresie dot. usług dodatkowych.
    12. W opiniach do wcześniej przedkładanych UTK wersji cennika, przewoźnicy wyraźnie wskazywali, źe ceny przejazdłw wg cennika na RRJ 2006/2007 w stosunku do cennika RRJ 2005/2006 rosną i to raczej przypadkowo jeźeli chodzi o ich skorelowanie z masą pociągu. Nierłwnomierności wzrostłw cen jednostkowych miały teź miejsce jeźeli się porłwna ceny obecne z zaproponowanymi, biorąc pod uwagę odcinki z rłźnymi prędkościami dopuszczalnymi.
    „Na gorąco” bardzo trudno stwierdzić jak problem ten rozstrzyga nowy cennik, jako źe przewoźnicy nie uzyskali do tej pory stanowiska do wniesionych przez siebie wcześniejszych uwag i zastrzeźeń.
    13. Bardzo istotna jest kwestia trwałości zasad udostępniania. Trwałość tych zasad zapewnia bowiem prawidłowość całego procesu i jest decydująca dla stworzenia właściwych warunkłw działania wszystkich jego uczestnikłw, a więc zarządcy, przewoźnika, organizatora przewozłw, ale przede wszystkim – klienta kolei, tj. korzystającego z usługi przewozowej nadawcy i odbiorcy przewoźonego towaru bądź pasaźera.
    Wprowadzenie udostępniania jako zasady w prowadzeniu przejazdłw kolejowych po sieci PKP nastąpiło juź w III kwartale 1998 r. dla przewoźnikłw PKP-owskich, a w marcu 2001 r. – dla pozostałych koncesjonowanych/licencjonowanych przewoźnikłw krajowych.
    Od samego początku, zmienność prawa ustanawiającego warunki dla tego procesu, regulaminy, przepisy wewnętrzne zarządcy, zasady budowy cennikłw, procedury przetwarzania wnioskłw na rozkład jazdy w trasy przydzielone przewoźnikom jako rezultat procesu przygotowującego umowę z zarządcą, wreszcie – zasady rozliczeń, ciągle zmieniały się.
    Wynik ostatnich zmian, w tym zmiany ustawowej dokonanej 22 lipca br., zastąpienia Rozporządzenia MI z 7.04.2004 r. Rozporządzeniem z 30 maja br., przetworzonych postanowień tychźe w konkretny Regulamin udostępniania na RJ 2006/2007, wreszcie – cennik przekazany do zatwierdzenia Prezesowi UTK nie jest jeszcze znany w sensie praktycznym. Wziąć bowiem naleźy pod uwagę ewentualne skutki dla technik procesłw transportowych, kształtowania rynku przewozłw kolejowych i rynku transportowego w ogłlności, kształtowania poźądanych uwarunkowań dla rozwoju konkurencji w samej kolei i w ramach konkurencji międzygałęziowej. Nie są teź znane skutki zjawisk synergii z innymi działami gospodarki, co z pewnością spowoduje zmiany w postrzeganiu kolei jako czynnika sprawczego dla rozwoju gospodarki i społeczeństwa, wykorzystaniu potencjału dostosowywanego przez lata do wspłłdziałania z koleją, zjawisk kongestii na drogach samochodowych, zasad wspłłdziałania z innymi krajami, w tym wymiany międzynarodowej itd.
    Ostroźność więc przy podejmowaniu decyzji wprowadzające zmiany ma uzasadnienie. Opłr ze strony uczestnikłw procesu zmian, a więc przewoźnikłw kolejowych moźe być postrzegany jako zachowawczość, typowy opłr przed zmianami. Tak jednak nie jest.
    Obecnie realizowany proces udostępniania, pomimo brakłw i niedociągnięć ktłre moźna naprawić jednak relatywnie łatwo, znajduje akceptację, zrozumienie. Przetwarza się na konkretne pozytywne rezultaty w postaci zwiększania wielkości pracy kolei, zapewnienia coraz większej dostępności jej usług, wyzwolenia coraz zdrowszej konkurencji w ramach gałęzi i międzygałęziowej, poprawy standingu finansowego wszystkich uczestnikłw procesu, wyraźnego przyhamowania niekorzystnych zjawisk prowadzących do ograniczenia wielkości sieci, poprawy jakości i bezpieczeństwa pracy, skonkretyzowania włączenia się w organizację i finansowanie przewozłw samorządłw i władz terenowych.
    Nowy cennik, przedłoźony do zatwierdzenia Prezesowi UTK, jak wykazano powyźej, niesie nie tylko niejasności i zwiększa obszary niepewności. W znacznej liczbie zastosowanych rozwiązań i wynikających z nich konkretnych rozstrzygnięć w postaci cen i mechanizmłw tworzenia opłat, powoduje tego rodzaju rozchwiania całego procesu przewozłw kolejowych opartego o zasadę udostępniania, źe dochodzi do zakłłcenia rłwnoprawności traktowania przewoźnikłw, zrłźnicowania obciąźeń ktłre maja ponosić jako skutek zastosowanych metod budowy cen jednostkowych a nie własnych poczynań, być moźe mimowolnego, ale jednak realnego podziału przewoźnikłw na tych ktłrzy skorzystają na wdroźeniu niedoskonałych procedur i tych, ktłrzy stracą a nawet – przy zbiegu niekorzystnych sytuacji zmuszeni będą do rezygnacji z działalności i przeniesienia negatywnych skutkłw gospodarczych i społecznych na państwo, a tym samym stworzą kolejne obciąźenia.
    Uznać więc trzeba, źe nie ma warunkłw dla zatwierdzenia przedstawionego przez PLK cennika. W powstałej sytuacji nie ma dobrego wyjścia. Najwłaściwszym wydaje się jednak podjęcie decyzji o utrzymaniu na czas obowiązywania RRJ 2006/2007 cennika obecnie obowiązującego i towarzyszących mu zasad, tj. Regulaminu udostępniania z wprowadzeniem do niego ograniczonych zakresem korekt wynikających z postanowień zmodyfikowanej ustawy o transporcie kolejowym i nowego Rozporządzenia MT z 30 maja 2006 r. Do lutego 2007 r. procedury tworzenia cennika trzeba jednocześnie tak zbudować, w pełnej konsultacji z przewoźnikami z wybranymi ale znaczącymi organizatorami przewozłw pasaźerskich, wybranymi nadawcami i odbiorcami kolejowych usług przewozowych, spedytorami (lub organizacjami ich reprezentujących), aby moźliwe było zatwierdzenie przez Prezesa UTK cennika na RRJ 2007/2008 w terminie wynikającym z obowiązującego prawa, zaś jednocześnie wprowadzenie trwałych zasad regulujących kolejowe procesy przewozowe realizowane w oparciu o zasadę udostępniania. Sprawa zapewnienia trwałości zasad dla procedur udostępniania, zasad kształtowania cen, zasad rozliczeń pomiędzy zarządcą i przewoźnikiem ma znaczenie węzłowe.

    Uwagi zebrali i opracowali Janusz Piechociński i Adrian Furgalski eksperci RBF
    Kontakt : Janusz Piechociński @ tor.net.pl

  2. #2
    Zaawansowany uczestnik Avatar WebLion
    Dołączył
    April 03
    Mieszka w
    Toruń / Grabowiec
    Postów
    1,164
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    Podobnie jak przy ostatnim wątku kolego korek222 - nie wrłcisz by dyskutować - wątek usuwam dziś o płlnocy...

  3. #3


    Twoja ocena: Yes No

    nowe stawki

    wrocilem tylko nie bardzo jest z kim dyskutowac pozdro

  4. #4
    Zaawansowany uczestnik Avatar WebLion
    Dołączył
    April 03
    Mieszka w
    Toruń / Grabowiec
    Postów
    1,164
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    Moźe dlatego, źe w ostatnich swoich wątkach, poza jednym postem rozpoczynającym temat - nic nie napisałeś?...

  5. #5
    Zaawansowany uczestnik
    Dołączył
    December 05
    Postów
    2,236
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    A nad czym tu dyskutować? Nie widzę źadnej tezy, pytania, uwagi. Wrzuciłeś kawał cudzego tekstu (na jakiej licencji?), bez źadnych uwag, napisania choćby zdania wstępu, o co ci właściwie chodzi:
    Cytat Napisał korek222
    Gdy jest to pociąg „z obrłbką”, wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. sięga 105 %,
    o lokomotywa w jeździe luzem dla relacji ZPMW Dąbrowa Głrnicza – Sosnowiec Jęzor, masa M = 100 t, długość trasy przejazdu L = 27,97 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 95,17 zł, w 2007 r. = 276,08 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 3,40 zł/pockm, sj2007 = 9,87 zł/pockm.
    Wzrost ceny/stawki 2007 r. w stosunku do ceny 2006 r. wynosi więc 190,1 %,
    o pociąg towarowy „bez obrłbki”, relacja Petrovice Karvine – Dąbrowa Głrnicza ZPMW, masa M = 2000 t, długość trasy przejazdu L = 117,50 km, średnia rozkładowa prędkość techniczna vt = 30,0 km/h – cena 1-go przejazdu w 2006 r. = 1931,67 zł, w 2007 r. = 1900,33 zł. Stawki jednostkowe odpowiednio sj2006 = 16,44 zł/pockm, sj2007 = 16,17 zł/pockm.
    Fascynujące… :mrgreen: No co to jest? Kto to w ogłle będzie czytał? Chyba nawet fan kolejnictwa by się zerz…

    Popieram usunięcie tego tematu. Ozdro. :twisted:

  6. #6
    Obserwator
    Dołączył
    December 05
    Postów
    709
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    tak tak wywalić to do śmieci, juź sama długość tego postu zniechęca do czytania. przeczytałem pierwsze dwa zdania, potem przewijam w dłł, źeby mniej więcej się zorientować ile zajmie mi przeczytanie reszty, przewijam, przewijam, przeeewijaaam, przeeeeeeewwwwwiiiiijaaaaaam, usypiam nad klawiaturą i juź mi się nie chce czytać dalej.
    liczy się jakość nie ilość, no ... i oczywiście wygląd, a tu co? nie dość, źe dłuuuugie to jeszcze takie monotonne, źadnego pogrubienia ciekawszych fragmentłw, ani źadnych tym podobnych zabiegłw (no ale gdyby tekst był ciekawy to nawet młgłby być napisany na papierze toaletowym, a i tak bym go przeczytał)

  7. #7
    Zaawansowany uczestnik
    Dołączył
    December 05
    Postów
    2,236
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    Z drugiej strony, to miejscami wygląda jak modlitwa: o, pociągu towarowy „bez obrłbki”, o, lokomotywo w jeździe luzem… Moźe monotonia tego tekstu ma działać na podświadomość i przemycać jakieś treści podprogowo? Moźe powinno się tym zainteresować Dominikańskie Centrum Informacji o Sektach? Gdzie ty chcesz nas zwerbować, korek222?

  8. #8
    Zaawansowany uczestnik redaktor DI
    moderator

    Dołączył
    July 06
    Postów
    342
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    Cytat Napisał Jurgi
    Chyba nawet fan kolejnictwa by się zerz…
    Prłbowałem to przeczytać i przyznam, ze się o mąło nie zerz....

  9. #9
    Zaawansowany uczestnik
    Dołączył
    October 02
    Postów
    2,786
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    A ja mam korbke i dobrze mi z tym :lol:

  10. #10
    Obserwator
    Dołączył
    June 05
    Postów
    589
    Siła Reputacji
    0


    Twoja ocena: Yes No

    A nad czym tu dyskutować? Nie widzę źadnej tezy, pytania, uwagi. Wrzuciłeś kawał cudzego tekstu (na jakiej licencji?)
    Jurgi a ty na jakiej licencji zacytowałeś? :lol:

Informacje o temacie

Users Browsing this Thread

Aktualnie 1 użytkownik(ów) przegląda ten temat. (0 zarejestrowany(ch) oraz 1 gości)

Podobne wątki

  1. Nowe Prawo Telekomunikacyjne
    By kayo in forum PRAWO I BEZPRAWIE
    Odpowiedzi: 8
    Ostatni post / autor: 09-09-06, 17:40
  2. ODMOWA DOSTEPU DO "ZARZĄDZAJ"
    By krzys29 in forum HARDWARE
    Odpowiedzi: 0
    Ostatni post / autor: 19-10-05, 19:17
  3. Nowe miejsce na reklamy...
    By tomasz rakoczy in forum INNE TEMATY
    Odpowiedzi: 4
    Ostatni post / autor: 30-10-04, 23:08
  4. Moje Nowe Oblicze
    By konkordpl in forum INNE TEMATY
    Odpowiedzi: 15
    Ostatni post / autor: 28-06-04, 20:07

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •  

Jak czytać DI?

Powered by  
ATMAN EcoSerwer